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大限将至。

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会议合影

郑孝雍校长会见中国航协副理事长李江民一行

2012年1月1日,按照欧盟排放交易体系的规定,所有到、离欧盟机场的航班均需纳入该体制并交付超过排放额度的罚款。中国的33家航空公司榜上有名。

国际民航组织第39届大会

《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓
报道:为促进绿色民航建设和行业长远发展需要,发挥桥梁纽带作用和服务、自律、协调、监督职能,引领会员单位努力提高航空环境管理水平,推动形成绿色、低碳、循环的民航发展方式,7月4日,中国航空运输协会航空环境保护委员会在北京成立。

我校已成为行业形象名片

根据中国民用航空局初步测算,2012年,中国各大航空公司起码需要向欧盟支付约8亿元人民币,而随着中欧间航班量的增加,这个数字将不断攀升。

国际民航组织第39届大会气候变化谈判取得积极成果,于加拿大蒙特利尔当地时间10月6日通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—全球市场措施机制》两份重要文件,形成了第一个全球性行业减排市场机制。中国民用航空局有关负责人表示,该决议基本照顾到了各方的核心关切,是一份相对包容的文件,成果来之不易。这既是国际航空减排谈判的重要阶段性成果,也是推动国际航空运输绿色发展方面做出的积极尝试。中国为推动构建包容、公平、合理、可行的全球国际航空减排框架做出了重要贡献。

在当日举行的中国航协环保委第一次会议上,42名委员审议通过了委员会的《组织与工作规则》《会费执收办法》和《主任副主任选举办法》,选举潘亿新担任委员会主任,朱松岩、舒明江、张林、伍晓熹、吴平、于剑担任委员会副主任,并审议通过了委员会总干事、副总干事的聘任。

本网讯
李忠粮报道
:10月12日,中国民用航空运输协会副理事长李江民一行4人,来我校就推进航协服务、咨询、沟通、监督、协调等职能作用发挥进行专项调研。校长郑孝雍对航协客人的来访表示欢迎,并围绕科学发展畅谈了行业发展、科教布局、人才培养等双方共同关心的问题。
郑孝雍对中国民用航空运输协会多年来给予飞院的帮助和支持表示感谢,他说,中国民航飞行学院是我国唯一以培养民航飞行员为主的全日制高校,承载着建设民航强国的厚望,是为中国航空运输业可持续发展提供人才保证的主力军、主渠道和主阵地。近年来,在民航局和中国航协的大力支持和帮助下,学校的各项事业取得突飞猛进的发展,并在实现了规模、质量、结构、效益最优化的同时,走出了一条符合中国国情的特色发展道路。
郑孝雍说,建设民航强国,关键是人才,基础是教育。希望中国航协继续加大对飞行学院的关注和支持,推动教学、科研和人才培养向更高层次发展。
对此,李江民表示,非常高兴到航协工作不久,就能与郑校长进行第一次会晤。近年来,航协和飞院进一步加强了联系、沟通,并就共同关心的问题进行广泛深入磋商,推动了双方的务实合作,协会与学校的关系保持了稳定发展势头。航协愿意通过自身的影响力,积极为政府部门制定政策、标准,建言献策,促进包括飞行员培训在内的人才培养有序发展。
郑孝雍说,多年来,作为政府与企事业单位业之间的桥梁,航协积极向政府传达了民航各单位的共同要求,并在协助民航局制定、实施产业政策、行政法规和有关法律等方面发挥了重要作用,较好地履行了沟通、协调和监督、研究等职能。
当前,我国已进入建设民航强国的关键时期,民航业的快速发展推动了飞行培训业茁壮成长。但是,由于种种原因,我国飞行员培训业,特别是为运输航空培训飞行员的准入机制、评审标准,亟待完善、提高。我们希望航协能够重视、反映学校的意见,以减弱因无序竞争给民航飞行员培训业造成的负面影响。
李江民表示,推进中国民航的科学发展、是航协最重要的工作任务和目标。毫无疑问,在我国通用航空基础十分薄弱的情况下,只有区别、规范,运输航空飞行员和通用航空飞行员培训机构的准入标准、严格评审关口,才能促进飞行员培训业有序发展。
在谈到教育的基础作用时,李江民回忆说,过去,中国民航与国际航空强国交流时,一些国家的民航当局总是以一种居高临下的姿态对待中国民航,但随着改革开放的深入,当这些航空强国的高管们走进飞院,了解了学校的教学、科研和人才培养实力后,他们一改曾经的傲慢与偏见,变得礼貌和谦虚了。可以说,飞院的建设发展成就,为提升中国民航的国际形象和影响力,发挥了积极作用,这也表明了科教基础之于行业发展的重要性。
郑孝雍对航协给予的肯定表示感谢,并希望双方在教育培训、科技攻关,完善行业资格审查,建立准入资格认证体系等方面,加强合作、交流,进一步凝聚力量,加快形成推动中国民航又好又快发展的合力。
学校总飞行师徐建民从队伍建设、人才培养、飞行训练标准等方面向航协客人介绍了学校的建设发展情况,并从维护飞行训练质量、鼓励公平竞争,推动飞行培训业科学发展等角度,反映了学校的利益诉求。学校教务处、飞行技术学院、交通运输管理学院、航空工程学院等二级学院和职能部门的相关负责人参加会谈。

5月2日,中国航空运输协会代表团赴布鲁塞尔与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行交流与对话。

据悉,大会通过的市场机制决议旨在通过碳抵消机制控制国际航空温室气体排放增长,将从2021年至2035年分三阶段实施,包括试验期、第一阶段及第二阶段。其中试验期和第一阶段各国自愿参与,发达国家率先参与;第二阶段为国际航空活动全球占比高于0.5%以上的国家或国际航空活动全球累计占比90%以上的国家参与。根据行业平均增速分担抵消责任,2030年后适当增加根据个体增速分担责任的比例,总体上体现了发达国家与发展中国家共同但有区别的责任。决议还强调要为各国特别是发展中国家参与该机制提供援助,并就该机制实施情况和影响每三年开展一次审评。

会议审议通过的《关于航空碳减排的决议》提出,要深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想,坚持和贯彻新发展理念,坚决执行国家生态文明建设重要部署。认识到民航行业绿色发展的重要性、紧迫性和艰巨性,并愿意加大投入、积极行动,努力为包括中国民众在内的全球旅客提供绿色、低碳和可持续的民航运输服务。愿意就绿色民航发展问题与国内外各有关方面加强沟通与合作。赞成中国政府在国际航空减排磋商中的立场和诉求,支持建立各国自主贡献为主,国际磋商与对话为辅的国际航空减排模式。坚持当今气候变化是由历史累计排放造成的,国际航空排放治理不应仅管治增量而豁免存量,应避免对“后来者”发展造成歧视,坚持共同但有区别的原则立场;重申对于国际航空2020年碳中性增长、2050年较2005年航空排放减半等减排目标及据此设计的国际航空减排机制表示严重关切和不满,并将努力维护自身权益。

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“不打无准备之仗”,中国航空运输协会副秘书长柴海波清楚地记得,当代表团团长罗朝庚旗帜鲜明地表明立场:“不承认ETS”、“不具备法律效力”、“坚决反对ETS”时,欧盟官员脸上吃惊的表情。

中国民用航空局相关负责人介绍,国际民航组织气候变化谈判始于2007年,核心议题包括减排目标、责任区分、市场机制、对发展中国家援助等。自2014年以来,国际民航组织在气候变化问题上全力推进机制方案设计,中方始终坚持一贯立场,努力维护发展中国家发展权益,敦促发达国家承担其历史责任。中美元首2016年两次会晤成果为国际民航组织有关谈判提供了重要的政治推动力。同时,中方建议国际民航组织及有关各方借鉴《巴黎协定》成功经验,将2020年后全球气候治理核心理念融入国际航空市场措施谈判,以务实的态度解决各方关切,争取达成协商一致的积极成果。中方的倡议得到绝大多数国家支持,为各方寻找共识点提供了可行的路径。

中国航协理事长李军到会祝贺并对环保委工作提出要求。他说,航空环境保护工作与提高行业发展质量密切相关,与提高航空运输企业经济效益密切相关,与提高中国航企国际竞争力密切相关,更与广大人民幸福美好生活密切相关。考虑到航空环境保护工作的政策性强、专业性强、涉及领域广等特点,环保委在开展工作时要做好调查研究,制定好相关标准,做好人才培养,促进广泛交流,扩大工作影响。

“过路费”狂飙

国际民航组织第39届大会召开期间,为推动大会取得成功,中国民航代表团与大会主席、理事会主席及有关国家进行了密集磋商,积极寻求照顾各方关切的解决方案。中方所做积极贡献和展示的巨大诚意,得到国际民航组织理事会主席、大会主席和与会各方的赞赏。

民航局发展计划司副司长董法鑫指出,我国民航长期保持中高速发展,受到的资源环境制约愈加明显,中国航协航空环境保护委员会的成立为民航绿色发展体系建立填补了空白,有利于进一步优化行业内外资源,为民航局加强行业绿色发展综合管理工作提供更加有力的支撑。希望环保委加强能力建设,加强学习和实践,加强国际视野。

这不是中方第一次提出抗议。

中国民用航空局有关负责人还表示,中国愿意承担与本国发展阶段和能力相符的责任,并一直在积极控制和减少自身航空能耗与排放,积极参与相关国际合作。2011-2015年,中国民航在全行业推动实施了八大类1200多个节能减排项目,总投资额近135亿元人民币。2015年,中国民航吨公里油耗0.294公斤,较2005年下降13.5%。中国在今年5月正式向国际民航组织秘书处提交了新版国家行动计划,向国际社会宣示了中国在绿色民航发展方面的决心和努力。目前,中国民航已将绿色发展融入行业发展中长期规划,通过行政、技术、市场等多种手段,积极采取行动不断推进节能减排工作,努力构建安全、效益、服务、环保四位一体的环境友好型、资源节约型现代化民航。

中国航协副理事长、中国航协环保委主任潘亿新表示,环保委将按照“一年打基础,两年见成效,三年迈大步”的总体思路,坚持科学发展理念,求真务实,不断创新,积极稳妥、循序渐进地将工作全面开展起来,奠定环保委建设与发展的良好基础。

2007年9月,当欧盟正在实施和酝酿将国际航空业纳入排放交易体系法案时,中航协就曾致函时任欧盟委员会副主席加奎斯·巴洛特,表达了对该法案的严重关切和强烈反对立场。

新闻背景:

然而反对声并没有阻止立法的进程,2008年,欧盟将航空业纳入欧盟排放交易机制,该法案于2009年2月2日生效,并于2012年1月1日起正式实行。

航空二氧化碳排放全球占比虽然不足2%,但增长较快,一直备受全球瞩目。从2007年国际民航组织第36届大会开始,航空减排议题便成为各方关注的焦点。国际民航业为减少航空排放也采取了包括改进技术、改善运营、实施市场机制及使用可持续替代燃料在内的积极措施。

今年3月10日,中航协再次致信欧盟排放交易体系重申了反对立场,并于5月2日率团与中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司以及中航协的法律代表等前往布鲁塞尔与欧洲委员会气候行动总司谈判。

根据国际民航组织、国际能源署等机构有关数据,绝大多数发达国家国际航空运输已进入运量小幅增长、油耗及排放接近峰值甚至负增长阶段,未来发展要求和减排压力相对有限;相比之下,发展中国家,特别是新兴经济体随着国民收入的提升以及消费结构的改变,对空运的需求逐年增加,油耗和排放快速上升,面临快速发展带来的诸多挑战。由于发展中国家和发达国家的国际航空处于不同的发展阶段,各方在国际航空市场措施的原则、责任分担、具体设计等方面有较大分歧,国际民航组织和各成员国投入大量精力,努力形成各方均可接受的解决方案。

这个还有7个多月即将生效的法案,到底有多严格?

2007年国际民航组织第36届大会正式启动ICAO气候变化的政治谈判进程,大会通过了同时承认“共区”原则和“非歧视”原则以及包括一揽子行动安排的A36-22号决议,会后欧洲经济体国家对其中避免单边行动条款提出保留。

根据欧盟委员会2011年3月7日发布的规定,将航空业总排放许可量规划为以2004年至2006年三年平均排放量的97%为排放上限,至2013年则严格降低至95%。按此计算,航空的历史排放量确定为219476343吨二氧化碳,该数的97%为212892052吨二氧化碳,即2012年的航空排放配额总量。

2010年国际民航组织第37届大会过了A37-19号决议,但其中有关目标、微量豁免以及市场机制等内容的段落遭致近60个国家的保留。2011-2013年,因欧盟单边实施排放交易体系遭致多方联合反对,各方在国际民航组织寻求多边解决方案的呼声强烈。

根据欧盟规定,飞经欧盟的航空公司可免费获得的碳排放配额的82%,其中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取,剩余的3%的排放量将被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者。根据国际航空协会此前测算,欧盟碳税将使航空业成本明年增加34亿欧元。

2013年的国际民航组织第38届大会,各方针对市场机制核心要素及设计原则等问题的交锋激烈,国际民航组织启用了投票机制。多轮投票后形成的A38-18号决议,提出要建立全球国际航空市场机制,2016年完成方案设计、2020年起实施,同时提出包括“共区”原则在内的16条设计原则。会后仍有近60个国家对决议目标段落、“共区”原则段落等提出保留。

全球2000多家航空公司在欧洲机场起降的航班,都必须为超过免费配额的碳排放支付费用。由于欧盟设定的免费配额逐年递减,随着航空公司机队规模和航线网络的扩大,航空公司要缴纳的航空碳税将逐年递增。

中国民航局节能减排办公室向媒体披露,如果按照欧盟碳排放的征收方法,中国民航业仅2012年一年就要支付约8亿元人民币购买碳排放配额,2020年则超过30亿元人民币,9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班,一年将增加1500万元人民币的额外成本。

具体到航空公司,根据最新的我国航空企业往返欧洲航线的实际情况估算,2010年,东航的碳排放交易费将达1.31亿元,国航的碳排放交易费将为2.12亿元,南航将花3.26亿元埋单。

这些“罚款”不仅提高了中国航空的运营成本,还阻碍了中国航企进军国际市场的前进道路。

中国或将反制

这项看似酝酿多年的欧盟法案到底经不经得起推敲?

参与本次谈判的中国航空运输协会首席法律顾问、中国民航科学技术研究院政策法规所所长解兴权告诉《中国经济周刊》:“首先,欧盟排放交易体系以2004-2006年排放的年均值作为配额总量的设置就不合理,而以此数据作为-2020年的分配依据更是加剧了不合理性。”

具体来说,发达国家的航空业在2004-2006年时几近饱和,而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长,目前处在高增长期,估计2010年以后的发展速度会更加迅速,以原来的指标作为免费配额的分配基准,只会限制发展中国家航空公司的发展。

由此带来的发达国家与发展中国家的不公平现象“显而易见”。一位业内人士向记者举例,我国一家主要飞欧的航空公司2012年就有36%的碳排放配额需要购买,交易成本2.1亿元人民币;到2015年需要购买的排放配额比例和交易成本分别为48%和3.8亿元;2020年这一数字将分别达到67%和7.3亿元人民币。

同属星空联盟的德国汉莎航空公司2012年仅有8%的配额需要购买,且该比例也不会有显着增加,相反我国航空公司则会因缺口不断扩大而严重影响未来发展。

然而,即便是“占了便宜”的汉莎航空也并不看好这项法案。

5月6日,在中国访问的汉莎航空董事会主席克利斯托夫·弗兰茨接受《中国经济周刊》采访时表示:“我很担心如果欧盟强推碳交易之后,中国等国家将采取强硬的反制措施,这意味着欧洲的航空企业可能会面临双重缴费,从而影响我们和全球航空公司的利益。”目前中国、美国、俄罗斯都对欧盟单方面执行的收费标准表示了反对态度。“如果不能解决全球化的问题,欧盟单方的碳排放交易收费必须放弃或者推迟。”

中航协副秘书长柴海波告诉《中国经济周刊》,欧盟排放交易体系的不合理之处还表现在其“并非直接减排手段,而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度,强迫交易,阻碍、抑制了广大发展中国家航空运输业的发展。”另外,柴海波指出,如果真以减排为目的,则该法案“实施对象颠倒,没有首先针对飞机及发动机的制造商,没有从源头抓起减排”。

中国民航干部管理学院副教授邹建军指出,欧盟碳排放交易法令的根本是在以环保为借口争夺全球话语权“在贸易上形成新的制衡手段”。

除了制度上的不合理外,中国民航科学技术研究院政策法规所副所长李琦表示表示,欧盟排放交易体系还严重违背了多条国际条约和国际法原则。其事实上增加了发展中国家额外的减排负担,有悖于《联合国气候变化框架公约》所确立的“共同但有区别的责任”原则,并且违背了《京都议定书》第2.2条规定的非附件1国家不承担量化减排义务的原则。

其次,该法案也违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空排放的基本立场。国际民航组织在第36、37届大会上通过的《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——气候变化决议》均要求,“各国在设计新的和执行现有的国际航空基于市场措施时,遵守附件所列的指导原则,并与其他国家开展建设性的双边和/或多边磋商和谈判,以便达成协议。”而欧盟单方面将国际航空纳入欧盟排放交易体系并采取单边行动,显然违背了国际民航组织对航空排放交易问题的基本立场。

再者,该法案也违背了中国与欧盟成员国之间航空运输协定中关于燃油免征税费的规定。

反制进行时

是“坐以待毙”,还是“积极应战”?

2010年底,美国航空和新美联航已共同向欧盟提起诉讼,诉讼目前还在进行之中。据柴海波透露,近期也有一家发展中国家航空公司向欧盟提起诉讼,并请求中航协在诉讼中作为第三方证人提供辅助资料。

柴海波一再强调中国反对欧盟排放交易体系并不代表中国不赞同航空减排,相反,在未来中国民航发展中,减排工作非常重要。2006年年初,民航局下发《关于加强节能工作的意见》,更加明确地提出了“到2010年,民航单位产出能耗比目前下降10%左右,力争到2020年下降20%,达到目前航空发达国家的水平”的目标。

而2008年民航局出台的《民航行业节能减排规划》确定了到2015年“吨公里能耗和吨公里二氧化碳排放均比2005年下降15%”的目标。

民航局2011年4月《关于加快推进民航业节能减排工作的指导意见》规定的减排目标则是:到2020年我国民航单位产出排放比2005年下降22%。

一位业内人士向记者表示,为达到减排目标,国内各航空公司曾在一周内就减少了1000多个航班的起降。某航空高管更是表示,连北京大兴区政府都给公司下了减排指标,说“中国不重视减排,实属冤枉”。

代表团最后向欧洲委员会递交的意见和建议中表明:建议欧盟取消将全球进出欧盟的航空公司纳入欧盟排放交易体系的相关规定内容;希望采取“暂停实施”的措施,或“推迟实施”的措施,此项推迟至少应推迟到2020年之后等。

据刚刚回国的柴海波介绍,代表团目前“还在等待欧委会的回复”。

如果欧盟坚持不采取任何措施,中方该如何应对?柴海波表示,将强烈建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比欧盟排放交易体系力度更大的反制措施。解兴权也表示,虽然时间所剩不多,但是只要运用好国际法,提起诉讼不成问题。

不过,“这种对抗性的结果也是我们最不想看到的。”柴海波说。

各方反应

积极应战型

2010年底,美国航空和新美联航已共同向欧盟提起诉讼,诉讼还在进行之中;2011年,某发展中国家航空公司提起诉讼。

不理不睬型

俄罗斯航空,作为全世界唯一对飞越其领空的航班收费的国家,很多时候俄罗斯都对欧盟颁布的各种法案处于“视而不见”的状态。

磋商型

中国航空公司,寻求谈判解决机会。

随波逐流型

美、俄、中以外的被纳入欧盟排放交易体系非欧盟成员国国家,以发展中国家为主,静观事态变化。

欧盟排放交易体系

欧盟排放交易体系(European Union Emission Trading Scheme, EU
ETS),依据2003年10月13日欧洲议会与欧盟部长理事会所共同发布的排放交易指令,并于2005年1月1日起正式实施。排放上限按欧盟的配额规定,每个配额相当于一吨二氧化碳当量,排放者超出免费配给的排放量,便面临购买配额或投资技术减少排放两种选择。

航空业纳入欧盟排放交易体系

2008年11月19日,航空业被列为欧盟排放交易体系。截至2011年2月,欧盟排放交易机制管制产业活动已达29种,纳入3类温室气体。

修正指令要求,自2012年1月1日起,所有到离欧盟机场之航班均需纳入欧盟排放交易机制。不论其为欧盟或非欧盟之航空公司。

欧盟排放交易体系实施三个阶段

第一阶段

2005年1月1日—2007年12月31日

首先针对10种产业活动进行管制,仅监测二氧化碳排放,许可排放量每超出1吨,罚款40欧元。

第二阶段

2008年1月1日—2012年12月31日

包括修正监测及报告指引、更严格的排放上限,以及增加管制的产业活动种类;许可排放量每超出1吨,罚款100欧元。

第三阶段

2013年1月1日—2020年12月31日

调和核配方法、增加管制的产业活动种类、增加监测的温室气体种类等。

相关实体: 国航 东航 南航

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